Alstom investit 150 millions d'euros en France pour booster la production de ses TGV

Actualité publiée le 04/04/25 09:16

Pointé du doigt pour des retards répétés sur ses livraisons, le constructeur français, Alstom, dégaine un plan d’investissement massif de 150 millions d’euros pour remettre ses usines à l’heure. En ligne de mire : le fameux TGV M, et un carnet de commandes qui ne cesse de gonfler.

La stratégie est claire : muscler les sites français, relocaliser une partie des étapes de fabrication et accélérer l’assemblage pour éviter l’asphyxie industrielle. Un virage à haute tension qui passe par la création de nouvelles lignes à Valenciennes, le doublement des capacités à La Rochelle, et 1 000 embauches d’ici la fin de l’année. Objectif : faire sauter les goulets d’étranglement et plus que doubler la cadence annuelle de production.

Un plan industriel massif centré sur la France

Depuis 1981, l’architecture industrielle d’Alstom n’avait que peu évolué. Les motrices sortent toujours de Belfort, les voitures de La Rochelle, alimentées par les pièces venues d’Ornans, Le Creusot, Rouen ou encore Tarbes. Mais face à l’explosion de la demande, ce modèle atteint ses limites.

Alors Alstom change de braquet. Une nouvelle ligne d’assemblage va voir le jour à Petite-Forêt, près de Valenciennes, dans un ancien hangar vide réservé jusque-là aux trams-trains Dualis. Montant de l’investissement : 30 millions d’euros. Ce site, spécialisé jusqu’ici dans les métros et trains régionaux, travaillera désormais en tandem avec La Rochelle, selon un principe de duplication complète des chaînes de fabrication. Même gabarit, mêmes méthodes, pour un objectif simple : rééquilibrer les charges et accélérer les livraisons.

Le site de La Rochelle, de son côté, va doubler ses lignes de chaudronnerie et d’assemblage, tout en conservant la phase de finition des TGV. Même logique à Belfort, qui recevra un nouveau bâtiment de 250 mètres pour l’accouplement des trains avant livraison. « On aura des lignes de fabrication standard, celle de Valenciennes sera identique à celle de La Rochelle », explique Henri Poupart-Lafarge, PDG d’Alstom.

Une réponse directe aux retards de production

Avec 145 TGV à livrer, dont 115 commandés par la SNCF, Alstom joue gros. Et les premières unités destinées à l’homologation prennent déjà du retard, repoussant leur mise en service à début 2026. Ce plan industriel ne vise donc pas seulement à produire plus vite, mais surtout à ne plus produire en retard.

« Le marché de la très grande vitesse connaît une forte croissance », assure Frédéric Wiscart, président d’Alstom France. Le modèle Avelia Horizon, train à deux niveaux phare du constructeur, séduit en effet bien au-delà des frontières : le Maroc a commandé 18 rames, et la start-up Proxima en attend 12 autres à partir de 2028. Eurostar, de son côté, envisage déjà l’acquisition de 50 trains supplémentaires.

Le groupe espère ainsi passer de 12 rames produites par an à plus du double, en s’attaquant aux goulots d’étranglement identifiés dans ses chaînes de production et dans le développement amont. Car au-delà des lignes elles-mêmes, le défi réside aussi dans l’organisation des fournisseurs, et dans la coordination entre les différents sites.

Vers une industrie ferroviaire plus rapide et plus standardisée

Cette réorganisation industrielle s’inscrit aussi dans une logique de réponse aux critiques institutionnelles. En février, les ministères de l’Industrie et des Transports ont missionné un groupe d’experts pour comprendre les causes des retards chroniques dans les projets de trains, métros ou RER. Le rapport est attendu en juillet, mais Alstom prend déjà les devants.

Pour tenir ses engagements, le groupe a dû repenser toute sa chaîne de développement, avec une réduction de 30 % des durées de conception de ses modèles, et une standardisation progressive des plateformes. « Notre train à grande vitesse Avelia, c’est notre dernière plateforme à être renouvelée, cela ferme un cycle de modernisation de plus d’une dizaine d’années », confirme le PDG.

Grâce à l’intégration progressive de la « méthode New Alstom », basée sur le lean management, l’automatisation et la production synchronisée, les sites comme Hennigsdorf, près de Berlin, tournent désormais à l’heure. En France, l’ambition est claire : transformer une industrie dispersée en une machine bien huilée, prête à faire face à la montée en puissance du rail.

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