CMB.TEch prend 40,8% de Golden Ocean Group (91 navires)

COMMUNIQUÉ DE PRESSE 22 avril 2025 - 22h30 CET

Information réglementée - Ce communiqué contient des informations privilégiées au sens du règlement (UE) n° 596/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 sur les abus de marché (règlement sur les abus de marché).

FUSION ENTRE CMB.TECH ET GOLDEN OCEAN (PDF)

https://cmb.tech/public/CMBT-Joint-announcement-term-sheet-EN_Final.pdf
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ANTWERP, Belgique et HAMILTON, Bermudes, 22 avril 2025, 22h30 CET

Vracs secs: la démolition des navires attendue en hausse

29 janvier 2025

Dans son dernier rapport hebdomadaire, le courtier de fret, Intermodal, table sur une hausse de l’activité de démolition des vraquiers en 2025.

Le marché des vracs secs connaît actuellement un ralentissement. La demande en retrait et les prévisions faibles pour les prochains mois ne laissent pas entrevoir de reprise. Dans ce contexte économique, le courtier de fret Intermodal prévoit une augmentation de l’activité de démolition.

Soulager la filière par la démolition
Outre le contexte économique, la flotte de vraquiers doit progresser. Les commandes de navires passées ces dernières années se concrétisent. Les navires entrent sur le marché alors qu’il est atone. Ainsi, le courtier estime que « les livraisons de navires anticipées conduiront à une croissance de la flotte supérieure à la croissance de la demande en tonnage estimée pour 2025. » La conclusion tombe d’elle-même. « Toute augmentation de l’activité de démolition pourrait soulager la filière. Toutefois, les facteurs sous-jacents qui influencent cette augmentation potentielle restent mitigés. »

Des navires avec une moyenne d’âge élevée
Et pour comprendre les orientations du marché, le courtier analyse la flotte actuelle. Les armateurs ont profité d’une bonne tenue du marché des vracs secs. Ils ont commandé pour palier l’âge vieillissant de la flotte. Ainsi, les Handysize ont atteint un âge moyen de 13,5 ans. De son côté les Supramax ont un âge moyen de 12,3 ans. « Il s’agit d’un record », souligne Intermodal. Pour leur part, les Panamax ont un âge moyen de 12,2 ans, et les Capesize de 11,3 ans. « Au total, 9 % de la flotte a plus de 20 ans. Les Handysize sont en tête avec 14 %, suivi par les Panamax et le Supramax avec 13 % et 11 %, respectivement. Les Capesize totalisent 4 % de leur flotte au-delà de 20 ans. »

Le poids des règlementations environnementales
Cette pyramide des âges de la flotte des vraquiers amène à se tourner vers la démolition. Depuis 2019, la démolition des vraquiers s’établi à 27 ans. Cependant, « en 2016, avec un marché bas, ce chiffre est tombé à 23,4 ans. » Pour Intermodal, la tendance à trouver dans la démolition un réalignement du marché n’est pas assuré. « Néanmoins, compte tenu des conditions actuelles du marché et de l’introduction de nouvelles réglementations environnementales, nous nous attendons à ce que certains propriétaires optent pour la démolition en tant que décision stratégique. »

La valeur de l’acier est à 400$/t
Pour voir un retour aux chantiers, les armateurs regardent le prix du navire et celui de la vente pour démolition. En 2016, quand le marché était au plus bas, un navire de plus de 20 ans valait moins cher que la cession à un chantier de démolition. Aujourd’hui, « le prix d’un navire Supramax de 20 ans est supérieur d’environ 3,8 M$ à sa valeur à la casse. Cet écart devrait se réduire. » Aujourd’hui, les prix de la ferraille proposés par les ferrailleurs bangladais se situent actuellement autour de 400 $/t. « Nous nous attendons à ce qu’ils continuent à baisser. » Plusieurs facteurs contribuent à cette baisse. Plusieurs raisons expliquent cette tendance comme les faibles marges sur l’acier ou encore l’afflux d’acier chinois importé à bas prix.

Le défi de la capacité des chantiers de démolition
Ces facteurs limitent toute augmentation potentielle des prix proposés pour la ferraille. « L’une des principales préoccupations est de savoir si les chantiers de démolition auront la capacité d’absorber un afflux de navires. » De plus, d’autres filières du transport maritime, notamment les conteneurs, pourraient également être confrontés à la nécessité de mettre au rebut des unités plus anciennes. Un phénomène qui intensifiera la concurrence et exercera une pression supplémentaire sur les prix de la ferraille. Cependant, les chantiers de démolition ont du mal à faire face à une augmentation significative de l’offre. Si de nouvelles installations se font jour, « cela pourrait entraîner une nouvelle baisse des prix proposés. »

La flotte Golden Ocean se compose de 91 navires pour une capacité totale de 13,7 millions de tonnes de capacité de port en lourd. L’entreprise est cotée en bourse Nasdaq et Euronext Oslo.

Au niveau mondial, pour apprécier la nouvelle composition de la Flotte de CMB Tech + Golden Ocean Group

" La moyenne d'âge de la flotte de vraquiers ne s'élève en effet qu'à 11,9 ans, tandis que les pétroliers sont âgés en moyenne de 12,8 ans."

Le Journal de la Marine Marchande | Publié le : 29.10.2023 Dernière Mise à jour : 05.01.2024

Un point sur la flotte de Golden Ocean Group

Très belle flotte avec pleins de navires récents qui a été renouvelée régulièrement. Car le plus compliqué pour les années qui viennent, ça va être d'arriver à mettre des bateaux en chantiers. Les chantiers de construction sont actuellement saturés par les carnets de commandes de porte containers et de transport de Gaz Liquifiés.

Ce qui par ailleurs fait aussi monter le prix de cession des navires vendus et en passe d'être renouvelés.

On compte 32 "Panamax" et 59 "Capesize"

La Flotte de Golden Ocean Group (91 vraquiers)

https://www.goldenocean.bm/fleet/

• Vraquiers construits en 2024 : 4

• Vraquiers construits en 2023 : 6

• Vraquiers construits en 2021 : 8

• Vraquiers construits en 2020 : 11

____________________________________ = 29 navires de moins de 5 ans

• Vraquiers construits en 2019 : 4

• Vraquiers construits en 2018 : 5

• Vraquiers construits en 2017 : 6

• Vraquiers construits en 2016 : 7

• Vraquiers construits en 2015 : 9

____________________________________ = 31 navires âgés de plus de 5 ans à 10 ans

• Vraquiers construits en 2014 : 11

• Vraquiers construits en 2013 : 5

• Vraquiers construits en 2012 : 4

• Vraquiers construits en 2011 : 5

• Vraquiers construits en 2010 : 3

____________________________________ = 28 navires âgés de plus de 10 ans à 15 ans

• Vraquiers construits en 2009 : 3

____________________________________ = 3 navires âgés de 16 ans

Concernant la capacité, ça fluctue entre 74,139 et 211,112 tonnes ( voir tableau colonne DWT = deadweight tonnage)

(Voir DWT ici)

https://fr.wikipedia.org/wiki/Port_en_lourd

Un article de début 2024 qui explique les problèmes de la flotte actuelle de vraquiers

Fret maritime: les «vraquiers» n'ont plus la cote auprès des investisseurs

Publié le : 05/02/2024 - 00:17

Un point de marché intéressant qui situe bien l'environnement et le marché de Golden Ocean Group

Vracs secs : le marché profite d’une demande en hausse
9 septembre 2024

Les armateurs opérant dans les vracs secs terminent le semestre sur une note positive. La demande progresse et les voyages sont plus longs en raison de la crise du canal de Suez. Pour les prochains mois, les prévisions s’affichent en positif.

Les armateurs opérant dans les vracs secs continuent d’afficher une croissance. Deux éléments participent à cette hausse. D’une part, la demande en matière première a progressé sur les six premiers mois. D’autre part, la crise de Suez, avec les attaques des Houthis contre les navires, oblige les armateurs à rallonger les voyages.

• Des hausses de chiffres d’affaires

Dans ces conditions de marché, les armateurs voient leur chiffre d’affaires augmenter. Des hausses qui évoluent entre 20% et 30% selon les compagnies. Seul Diana Shipping affiche une baisse de ses revenus. L’armateur grec pâti d’une disponibilité moindre de ses navires au cours de ce semestre. Une diminution liée à une flotte moindre en raison de la maintenance de navires. Cette progression des revenus tient aussi à l’augmentation des taux moyens d’affrètement. En effet, le TCE (Time Charter Equivalent) progresse de 30% en moyenne. Cette amélioration tient d’une part à la demande plus importante en matières premières et, d’autre part, au déroutement des navires.

• La demande tirée par la Chine

Effectivement, la demande en matières premières reste sur une tendance positive. Ce constat est dressé par les analystes du Bimco. Ainsi, au cours du premier semestre, le Baltic Dry Index enregistre des niveaux élevés. Un constat lié à la demande chinoise en minerai de fer, charbon et céréales. De plus, continuent les analystes du Bimco, le déroutement par le cap de Bonne-Espérance à la suite des attaques des Houthis, augmente le nombre de tonnes/miles par voyage. Alors, les navires de type Panamax, Handysize et de plus petite taille ont bénéficié de ces conditions de marché.

• Les exportations de bauxite prévues en hausse de 9,3% en 2024

Et ce constat est détaillé par le rapport semestriel de Genco Shipping. Il rappelle la hausse de la production de minerais de fer au Brésil, par le groupe Vale. De plus, la production de bauxite depuis le site de Simandou en Guinée sont autant de facteurs qui dynamisent le marché des vraquiers. Ainsi, selon le consultant britannique Clarksons, la demande de transport pour la bauxite augmente de 8% par an depuis 2014. En 2024, les prévisions tablent sur 176 Mt exportées, soit une hausse de 9,3%, dont 124 Mt par la Guinée. En 2014, le transport de bauxite s’est établi à 76 Mt.

• Les céréales progressent de 12%

Les conditions de marché de la bauxite se déclinent sur d’autres marchés comme le charbon. Si les prévisions pour 2024 restent inférieures à celles de la bauxite, les premières estimations prévoient une progression de 0,6% sur l’année. Ce marché dépend en grande partie de la demande chinoise et indienne. Enfin, du côté des céréales, la demande en transport pourrait progresser de 4%. Sur le premier semestre, indique le rapport semestriel de Star Bulk, les exportations de céréales progressent de 12%.

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Chiffre d’affaires Évolution Ebitda Évolution Time charter Equivalent Évolution
Star Bulk 612 265 32,30% 297 379 59,10% 15 020 29,30%
Golden Ocean Group 496 826 21,20% 249 905 87,60%
Genco Shipping 224 482 21,40% 81 626 63,60% 14 757 32,60%
Diana Shipping 113 648 -18,80% 27 600 -47,00% 17 910 -15,80%

Sources: rapports semestriels armements – Chiffres en 1000 $ sauf pour Time Charter Equivalent en $

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• Des prévisions optimistes

Les armements regardent avec attention les perspectives pour le prochain semestre. La crise en mer Rouge perdure. Peu d’éléments laissent transparaître une résolution dans les prochaines semaines. Alors, le déroutement par le cap de Bonne-Espérance continue. Un détour qui signifie des tonnes/miles supplémentaires par voyage. Quant aux prévisions des marchés des matières premières, elles demeurent sur une tendance positive.

• Une progression de la demande de 3,5% à 5,5%

En effet, dans son analyse semestrielle, le Bimco table sur une demande en progression de 3,5% à 5,5% dans les prochains mois. La situation devrait se tasser en 2025 avec une augmentation limitée entre 1% et 2%. Du côté de l’offre, le carnet de commandes atteint un niveau bas. Elle ne devrait pas progresser entre 3% et 4%.

• Le poids de la Chine

Parmi les éléments déterminants pour le marché se retrouve l’attitude de la Chine. Selon le FMI (Fonds monétaire international), la croissance en Chine est attendue à environ 5% en 2024. L’économie chinoise profite d’une progression des exportations. D’un autre côté, la demande intérieure chinoise s’affaiblie. Un point qui peut réduire les besoins en matière première. Face à ce constat, le gouvernement a décidé de réduire les taux d’intérêt pour booster le marché intérieur.

• L’Inde, le moteur auxiliaire de l’économie

Quant à l’Inde, le FMI table sur une progression de 7% en 2024. Le pays profite d’une demande intérieure forte notamment dans les zones rurales. Ainsi, l’Inde pourrait supplanter la Chine comme moteur de l’économie mondiale, voire, devenir son moteur auxiliaire. Ces différents paramètres économiques sont réalisés dans une conjoncture géopolitique « stable ». De nouvelles zones de conflit, des conditions de navigation qui s’aggravent, comme l’a connu le canal de Panama en fin d’année 2023 ou le blocage des ports en Allemagne ou sur la côte est des États-Unis peuvent avoir un effet négatif.

CMB Tech profite d'un bas de cycle pour mettre la main sur Golden Ocean Group.

Voici un article daté de novembre 2022 qui prévoyait ce bas de cycle pour 2024, et plus bas niveau en 19 ans.

Les livraisons de vraquiers au plus bas en 2024
Publié le : 20.11.2022

Le carnet de commandes des vraquiers ne représente que 7 % de la flotte existante. En 2024, les livraisons de vraquiers atteindront leur plus bas niveau en 19 ans. Cette perspective, estime l’organisation maritime, devrait favoriser les nouvelles commandes, selon le Bimco.

« Bénéficiaires » de la pandémie, au même titre que le secteur du conteneur, les exploitants de vraquiers, qui sortaient alors d’une décennie d’activité en fond de cale, ont renoué avec la confiance en 2021. Elle s’est assez rapidement matérialisée par la commande de nouveaux navires, qui ont totalisé l’an dernier 48,4 millions de tpl (Mtpl). Contrairement au conteneur, la parenthèse ne s’est pas éternisée pour le vrac sec. La foi dans la conjoncture s’est vite émoussée, aspirée par l’hypervolatilité de la demande de transport et donc des taux de fret, qui ont bien baissé tout au long de l’année après avoir atteint des sommets même s’ils restent supérieurs à la moyenne

Au cours des dix premiers mois de 2022, seuls 11,7 Mtpl ont été contractés, « les préoccupations concernant la croissance économique et les carburants alternatifs ayant dominé le secteur », justifie le Bimco, l’organisation maritime internationale, dont les membres représentent plus de 60 % du tonnage mondial.

13,3 % des livraisons au GNL

Quoi qu’il en soit, les prochaines livraisons seront dominées par les panamax et supramax, les géants que sont les capesize ne représenteront que 27,8 % des livraisons en 2024, ce qui est nettement inférieur à leur moyenne décennale de 40,9 %.

« La faiblesse et la volatilité des taux, ainsi qu'un rapport de 0,6 entre les prix des navires neufs et ceux des navires de cinq ans d'âge, entravent la conclusion de contrats dans ce segment », soutient le Bimco. Mesurés en port en lourd, seuls 13,3 % des livraisons jusqu'à la fin de 2024 sont configurés pour recevoir du GNL et et 6 % pour l'ammoniac.

Obsolescence programmée

Avec la menace de récession qui plane sur de nombreuses économies mondiales, la frilosité dans les décisions d'investissement devrait rester la norme. Mais, met en garde le Bimco dans sa note, « l'âge moyen des vraquiers a augmenté de six mois chaque année depuis 2018 et le vraquier moyen a maintenant onze ans et six mois ». Or plus le navire est vieux moins il pourra se conformer aux nouvelles normes réglementaires, EEXI et CII, dont l’échéance est proche (1er janvier 2023), ce qui suggère que les envois à la casse vont d’accélérer, tout comme les prises de commandes « vers la fin de 2023 », fixe l’association.

Sur le marché S&P, les ventes ont été dominées en octobre par les transactions de handysize, dont la valeur s’est renchérie pour la plupart des catégories d’âge, après une période de déclin. « Les valeurs des navires de dix ans d'âge ont augmenté d'environ 2 % depuis le début du mois d'octobre pour atteindre une moyenne 6,7 M$ », indique VesselsValue, qui a comptabilisé une dizaine de ventes, ce qui a représenté 30 % de toutes les transactions de vraquiers. En octobre, ces navires d’une capacité de 10 000 – 49 999 tpl se négociaient à un peu plus de 17 000 $/j, bien plus que pour un capesize.

Les principales données financières 2025 & 2026 de Golden Ocean Group

Les prévisions de chiffre d'affaire 2025 & 2026 de Golden Ocean Group

( en millions de $)

Deal majeur pour CMB.Tech qui s’ancre dans le vrac en prenant 40,8% de Golden Ocean Group (91 navires)

05 mars 2025 17:56

CMB.Tech (ex-Euronav) a déboursé 1,2 milliard de dollars pour prendre une participation de 40,8% dans une compagnie spécialisée dans le transport maritime de vrac sec.

Fin novembre de l’année dernière, c’était l’épilogue de la saga Euronav avec la fin de la réouverture de l’offre de la CMB sur le spécialiste belge du transport maritime de produits pétroliers rebaptisé en CMB.Tech. L’objectif affiché du nouveau propriétaire, qui détient désormais 92% du capital, est de verdir la flotte, c'est-à-dire transformer la compagnie en acteur européen des technologies maritimes et industrielles propres.

Trois mois plus tard, CMB.Tech annonce une opération d’envergure: le groupe a racheté 40,8% du capital de Golden Ocean Group auprès de Hemen Holding, une société appartenant à l’armateur John Fredriksen, celui-là même qui voulut un temps fusionner Frontline avec Euronav avant de conclure un accord avec les Saverys de la CMB.

Au prix unitaire de 14,49 dollars, cette transaction représente un investissement de 1,2 milliard qui sera financé par un crédit-pont de 21 mois. Ce n’est pas rien au vu de la capitalisation boursière de CMB.Tech qui avoisine les deux milliards d’euros.


Leader du vrac

Golden Ocean Group est spécialisée dans le transport de vrac sec et dispose d’une flotte de 91 navires. "L'acquisition des actions de Golden Ocean auprès de Hemen représente une étape importante dans la stratégie de diversification de CMB.Tech" a souligné Alexander Saverys, le CEO de la compagnie dans un communiqué.

Kristof Samoy de KBC Securities ("acheter"; 15,6 euros) rappelle que CMB.Tech a un agenda clair de diversification afin de s’éloigner du transport de pétrole brut. "La compagnie a désigné le segment des grands navires de vrac sec comme son secteur de prédilection". L’analyste souligne que la mise en commun des deux flottes donnerait naissance au plus grand opérateur de vrac avec environ 110 bateaux.
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Chez Kepler Cheuvreux on s’attend à ce que les deux sociétés fusionnent en temps voulu dans le cadre d’un échange d’actions.
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Vers une fusion?

Reste à voir, ajoute-t-il, comment cette transaction sera intégrée et refinancée. "Une fusion serait également une option intéressante, car le flottant de CMB.Tech de 8% freine actuellement l'intérêt des investisseurs institutionnels" avance l’analyste.

Chez Kepler Cheuvreux ("conserver" ; 8,75 euros) on s’attend à ce que les deux sociétés fusionnent en temps voulu dans le cadre d’un échange d’actions sur la base de la valeur nette d’inventaire. "Grâce à cette acquisition, CMB.Tech augmentera son exposition au marché du vrac sec et son flux de trésorerie opérationnel, puisque Golden Ocean contrôle une flotte de 91 navires qui sont tous en mer."

En bourse, les investisseurs ont salué, dans un premier temps, cette transaction, le titre gagnant jusqu'à 6,21% mercredi matin, avant de plonger dans le rouge.